Баранов Петр Ионович

Родился 10 (22) сентября 1892 года в Санкт-Петербурге в семье ломового извозчика Ионы Аввакумовича Баранова. Русский. Его брат Фёдор погиб в боях Гражданской войны в 1919 году. Получил начальное образование. Трудиться начал с 12 лет посыльным в конторе. Член РСДРП(б) с 1912 года.

В 1913 году был выслан из Петербурга и лишен права жительства в крупных городах Российской империи. В 1915 году был мобилизован в Российскую императорскую армию. В 1916 году за революционную агитацию был арестован и приговорен военно-полевым судом к восьми годам каторги, но после Февральской революции был освобожден.

В сентябре 1917 года работал председателем фронтового отдела Совета солдатских депутатов Румынского фронта, а с октября того же года являлся членом ревкома и комитета РСДРП(б) 8-й армии.

В 1918 году вступил в ряды Красной армии. Командовал Донецкой армией Донецко-Криворожской республики, отражавшей наступление австро-германских войск на Донбасс. Был комиссаром штаба 4-й армии, членом Реввоенсовета 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий. В 1921 году работал начальником политотдела войск Украины и Крыма.

Делегат X съезда партии, принимал участие в подавлении кронштадтского восстания и за проявленное мужество был награжден орденом Красного Знамени РСФСР.

В 1921–1922 годах был членом Реввоенсовета Туркестанского фронта и Среднеазиатского бюро ЦК ВКП(б). Командовал войсками Ферганской области. Руководил частями Красной армии в военных действиях против басмачества, награжден военным орденом Хорезмской Республики.

В 1923 году был назначен на должность начальника и комиссара бронесил Красной армии. В 1924–1931 годах был начальником Военно-воздушных сил Красной армии. 15 апреля 1925 года в Москве Пётр Ионович Баранов подписал документ о создании немецкой авиационной школы «Липецк». Одновременно с 1925 по 1931 год являлся членом Реввоенсовета СССР.

В 1924–1925 годах — член Центральной контрольной комиссии РКП(б). С 1927 года — кандидат в члены ЦК ВКП(б).

26 июля 1930 года во время сборов Военно-воздушных сил Московского военного округа на воронежском аэродроме Леонидом Миновым был выполнен показательный прыжок с парашютом, вслед за ним свои первые прыжки выполнили еще несколько летчиков. Выслушав доклад о ходе сборов, Баранов предложил «продемонстрировать выброску группы вооруженных парашютистов для диверсионных действий на территории противника». 2 августа того же года десант был выброшен в составе двух групп по шесть человек, первой группой руководил Минов, другой — его помощник Яков Мошковский. Этот день считается днем рождения Воздушно-десантных войск Красной армии.

В 1931 году — член президиума Высшего совета народного хозяйства СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения. В 1932 году назначен на должности заместителя наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Произошло это по настоянию наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он лично убедил в необходимости этого перевода Ворошилова, а потом и Сталина.

После этого Пётр Ионович Баранов стал вхож в узкий круг высших руководителей государства. В августе 1933 года присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких встречах за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В частности, в тот раз по предложению П.И. Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.

В авиации Пётр Баранов был не просто комиссаром, или, говоря современным языком, эффективным менеджером, но старался вникнуть в суть дела вплоть до азов. Пилотом он не стал, но, еще будучи помощником начальника Военно-воздушных сил, успешно окончил высшую школу летчиков-наблюдателей, а в 1925 году во время командировки в Ленинградскую военно-техническую школу прошел краткосрочный курс авиационного механика.

Каждый день начальник Военно-воздушных сил и член Реввоенсовета СССР находил час-два, чтобы в замасленной спецовке разбирать и собирать моторы М-5.

Что касается стиля руководства, то отмечалось внимание Петра Ионовича Баранова к мелочам: дисциплине в частях, порядку в казармах. Он не запомнился крутыми кадровыми перестановками или чистками. Напротив, именно он сохранил для авиации «воздушного хулигана» Валерия Чкалова, которого в 1928 году за очередной «подвиг» с повреждением самолета осудили на год и посадили в Брянский исправительный дом. П.И. Баранов добился освобождения Чкалова и его перевода в авиапром на должность летчика-испытателя.

Баранов боролся с революционными перегибами на всех уровнях. К примеру, некая Ассоциация пролетарских музыкантов развернула кампанию по запрещению песни «Все выше». В ней «пролетарским музыкантам» слышался… фокстрот. Баранов категорически отверг такой идиотизм, и именно эта песня стала гимном авиаторов.

Многие военные специалисты утверждали, что при нехватке в Красной армии пулеметов, автомобилей и артиллерии тратить деньги на авиацию — непозволительная роскошь. Существовала и другая теория: все закупать за границей, не тратя времени и сил на собственные разработки. Баранов и здесь занимал разумную позицию. С одной стороны, он лично как минимум дважды ездил за границу для закупок авиатехнологий: во Францию под видом инженера Петрова и в США вместе с Туполевым и Стечкиным. С другой стороны, Баранов всегда считал, что самолеты страна должна уметь делать сама. На второй день после назначения на должность начальника Военно-воздушных сил он отправился не куда-нибудь, а в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского), где А.Н. Туполев провел для него экскурсию. С тех пор не было месяца, чтобы П.И. Баранов не навестил ЦАГИ. Разумеется, идея создания института авиамоторостроения ему была более чем близка.

О роли личности Баранова в истории отечественной авиации свидетельствует А.Н. Туполев, вспоминавший о ситуации, сложившейся после гибели Петра Ионовича: «Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М.М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Пётр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато».

Еще короче высказался Александр Микулин, создатель двигателя М-34, одного из эпохальных проектов в истории отечественной авиации: «Дорогу моему мотору открыл покойный Баранов».

Летать в те годы было опасно, и Пётр Баранов отлично знал о высокой аварийности в боевой авиации, что было едва ли не главной его головной болью в должности начальника Военно-воздушных сил. В его блокнотах сохранились пометки по каждой аварии. Но сам он летал много, во время проверок целые дни проводил в небе вместе с летчиками. Вероятно, чувство опасности притупилось. Поэтому в тот роковой полет он взял с собой жену, которая хотела повидать детей, отдыхавших в Крыму.

Самолет Р-6Л, на котором отправился в последний полет Пётр Баранов, представлял собой переделанный в «лимузин» устаревший разведчик Р-6 (АНТ-7) с «салоном» с восемью креслами. Оборудования для полетов в плохих погодных условиях на нем не было. Кроме П.И. Баранова и его жены на борт поднялись начальник Главного управления гражданского воздушного флота А.З. Гольцман, его заместитель А.В. Петров, работник Госплана В.А. Зарзар и директор авиазавода № 22, на котором и был построен Р-6Л, С.П. Горбунов. Пилотировал машину шеф-пилот Глававиапрома И.М. Дорфман, бортмехаником был Н.Е. Плотников. Из-за плохих погодных условий все полеты в тот день были отменены. Однако по метеосводкам за Курском было ясно, а Баранов торопился успеть на планерные соревнования в Феодосии. В девять утра Р-6Л вылетел, а через 20 минут в районе Подольска зацепил стойками шасси проволоку радиолюбительской антенны, натянутой высоко на шестах, потерял скорость, ударился левым крылом о верхушку дерева и врезался в землю. Все находившиеся на борту погибли.

Почему самолет летел так низко, так и не выяснили. Комиссия по расследованию происшествия пришла к выводу, что пилот вынужден был лететь ниже кромки облачности, чтобы не потерять ориентацию. По другой версии, самолет был перегружен и не смог быстро набрать высоту.

Даже своей смертью Петр Баранов принес пользу людям. Катастрофа повлекла за собой реорганизацию воздушного сообщения в стране: была введена ежегодная проверка квалификации летчиков, все самолеты отныне оснащались оборудованием для полетов по приборам, была запрещена перевозка людей на неиспытанных самолетах, были созданы навигационная, метеорологическая и штурманская службы, а все высотные объекты стали снабжать сигнальными огнями.

Урна с прахом Петра Баранова захоронена в Кремлевской стене. Именем Петра Ионовича Баранова были названы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ имени П.И. Баранова), Омский моторный завод, Нижегородский авиационно-технический колледж, улицы в Нижнем Новгороде, Омске и Монино и площадь в Рыбинске. Его имя было присвоено Центральной планерной школе в Крыму и Московскому водномоторному клубу.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени (РСФСР), военным орденом Хорезмской Народной Советской Республики, Золотой Звездой Бухарской Народной Советской Республики.

Масленников Б.Г. Морская карта рассказывает / под ред. Н.И. Смирнова. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Воениздат, 1986. Петрова М.М. Симеиз: путешествие по старым дачам. — Симферополь: Сонат, 2006. Герои Гражданской войны. Баранов Петр Ионович // Военно-исторический журнал. — 1976. — № 12.